Den moderne by

Demografisk urbanisering

Moderne tid betegner perioden efter 1840, hvor den såkaldt moderne by blev skabt gennem en proces, der som et resultat af industrialiseringen byttede rundt på rollerne mellem land og by. Hvor byerne hidtil havde været små, og hovedparten af befolkningen havde boet på landet, så kom byerne i den moderne tidsalder til at dominere billedet som hjemsted for størstedelen af befolkningen. Benævnelsen ”moderne by” betegner imidlertid ikke én bestemt bytype, for i moderne tid har ikke kun købstæder været defineret som byer, da også andre og nye byer som følge af industrialiseringen opstod og fik betydning.

I 1840, da perioden begyndte, var Danmark stadig et udpræget agrarsamfund, hvor de fleste mennesker boede på landet. Blot 20 procent af befolkningen boede på den tid i byerne, hvor de ofte var stuvet sammen inden for byernes endnu bestående volde eller hegn på et begrænset areal, der ikke gav meget lys og luft.
 
De små danske byer befandt sig dog i en slags venteposition, inden alt forandredes. Snart blev der med investeringer i infrastruktur såsom forbedringer af købstadshavne og anlæg af landeveje skabt grundlag for en øget handel og en begyndende industrialisering. Den samlede befolkning voksede også.

I 1849 indførtes Grundloven, og med den kom også et mere liberalt økonomisk syn, der ikke længere gav plads til købstædernes monopol på handel og håndværk, og det ledte i 1857 til vedtagelsen af næringsfrihedsloven. Dermed forsvandt købstædernes økonomiske privilegier, og købstadsstatussen begrænsedes til nu blot at have indflydelse på købstædernes administration og styre, hvorfor grundlaget for voldes og hegns markering af skellet mellem land og by forsvandt. Med voldenes fald kunne købstæderne med ét brede sig ud på markerne uden for voldene, hvilket skulle vise sig afgørende for at skabe plads til den øgede befolkning, der under industrialiseringen begyndte at vandre fra landet til byerne. De første brokvarterer sås i København fra omkring 1850, hvor Nørrebro og Vesterbro begyndte at skyde op, og siden kom lignende brokvarterer med lejligheder i karréejendomme til i provinsbyerne fra 1880erne og 1890erne.

De første jernbaner blev anlagt mellem Altona og Kiel i 1844 i rigets sydligste del og dernæst mellem København og Roskilde i 1847. Fra 1860erne steg anlægsaktiviteten i jernbaner dramatisk, og det var også en vigtig faktor i byernes vokseværk. For f.eks. en by som Århus betød jernbanen fra i 1862, i kombination med byens nye kysthavn, at Århus kom ind i en vækstperiode, der på blot fire årtier forøgede befolkningstallet fra 11.000 indbyggere i 1860 til 52.000 indbyggere i 1901 og dermed gjorde Århus til landets næststørste by.

Karakteristisk for perioden var også, at købstæderne nu ikke længere var de eneste byer, for veje og jernbaner førte til, at nye såkaldte rurale byer opstod på centrale steder. Under denne kategori var eksempelvis nye stationsbyer, der med jernbaneanlæggene opstod ved nye knudepunkter, f.eks. Langå og Ringe, eller opstod i egne, der hidtil havde manglet byer, f.eks. Grindsted og Brande.

De fleste stationsbyer og øvrige rurale byer forblev små, men en del af dem fik til gengæld et bybillede, der lignede købstædernes, med tæt bebyggelse i gadelinjen og nogle endda med et torv. Andre blev større og fik mere specialiserede funktioner og blev senere ophøjet til købstæder. Det skete f.eks. i år 1900 for Silkeborg, der blev stor pga. papirindustrien, og i 1913 for Herning, der blev et center for tekstilindustrien, ligesom det i 1899 også skete for havnebyen Esbjerg, der var anlagt i 1868 som eksporthavn for især slagterivarer til England.

Denne demografiske urbanisering, der fik byerne til at vokse og førte til nye byers opståen og også gjorde nogle landkommuner til forstæder, betød samtidig, at den administrative bydefinition blev forældet, idet den kun definerede købstæder som byer. I officielle statistikker har det i den moderne periode derfor været nødvendigt hele tiden at ændre og tilpasse, hvad en by i statistiske sammenhænge skulle defineres som, hvilket imidlertid pga. disse definitionsforskelle over tid har vanskeliggjort historiske sammenligninger. Med købstadsdefinitionen, der var i brug i 1840, fandtes der f.eks. officielt 81 byer, med en ny definition i 1901 fandtes der nu pludselig 178 byer, og med atter en ny definition i 1911 blev hele 388 bebyggelser defineret som byer.
 
Ved år 1900 viste statistikkerne, at 42 procent af befolkningen nu boede i byerne, og dermed var tallet godt og vel fordoblet siden 1840. Med den demografiske urbanisering fulgte også en strukturel urbanisering med placering af et øget antal funktioner i byerne. For eksempel opstod der i flere byer et rigt foreningsliv politisk og selskabeligt med tilhørende huse og forsamlingslokaler, der bl.a. var med til at integrere de tilflyttere, der var kommet ind fra landet for at blive arbejdere i bysamfundet. Men også foreninger til løsning af sociale forhold vandt frem, f.eks. Danmarks første boligforening, der blev etableret i København i 1912 og siden efterfulgtes af lignende initiativer i alle landets byer.

Byplanlægning

Afgørende for den strukturelle urbanisering var dog især den øgede kontrol og etablering af samfundsinstitutioner, som offentlige myndigheder iværksatte for bedre at kunne regulere vilkår, der havde betydning for byernes indbyggere.

Det begyndte med etableringen af det kommunale selvstyre i 1868, hvor byerne for første gang fik et folkevalgt byråd. Omkring år 1900 blev byplanlægningen i hænderne på de kommunale stadsingeniører og stadsarkitekter institutionaliseret som et vigtigt offentligt styringsinstrument med det formål at skabe orden i bysamfundet til afløsning for hidtidige vilkårlige bebyggelser under den tidligste byvækst.

Spektakulære byplaner så man f.eks. i København under stadsingeniør Charles Ambt i årene 1886-1902, hvor bl.a. Østerbros karrébebyggelser og Ryvangens villakvarterer planlagdes, og i Århus stod både Ambt og kongelig bygningsinspektør for Jylland Hack Kampmann bag boulevarder, pladser og parker i deres banebrydende byplan for bebyggelsen af Frederiksbjerg ved områdets indlemmelse i Århus Købstadskommune i 1898. Begge steder skabte det et moderne bybillede med regelrette og vinkelrette brostensbelagte gader og kloakering til afløsning fra tidligere tiders rendestene.

For en befolkning, der nu hovedsageligt boede i byerne, betød bylivet ændrede vilkår, som den amerikanske sociolog Louis Wirth i 1930erne pegede på som værende unaturlige for menneskeheden, der med urbaniteten havde fjernet sig fra den organiske natur. Wirth mente, at bylivets tæthed og store befolkning var præget af flygtige og overfladiske bekendtskaber og af en minimal nabofølelse mellem mennesker.

Om det virkelig stod så slemt til med de sociale kontakter, som Wirth påstod, kan det førnævnte blomstrende foreningsliv umiddelbart sætte spørgsmålstegn ved. Værre for bybefolkningen var sociale problemer såsom dårligt udstyrede boliger og en 12 timers arbejdsdag, der var normen for en industriarbejder i periodens begyndelse. Da de fleste brokvarterer omkring 1930 var færdigbyggede, boede langt de fleste byboere i lejligheder i karréejendomme. De første moderne faciliteter såsom rindende vand, elektricitet og gas var begyndt at komme til, men mellemkrigstidens økonomiske krise betød dog, at ikke alle kunne få del i moderne boliger. Mange var henvist til kælderlejligheder, loftsrum og lignende, da investeringer i nybyggeri i denne tid kun i begrænset omfang kom til, selvom befolkningstallet i byerne fortsat steg.

Længslen efter det landbosamfund – den organiske natur med Wirths ord – som man havde forladt under vandringen fra land til by, begyndte lige så stille at melde sig, og der opstod ambitioner om at bringe den grønne natur helt ind i byen.

De første villaer var allerede blevet opført i midten af 1800-tallet af byernes borgerskab, der udover villaernes indre komfort her fik adgang til de grønne havers rekreative goder. På den baggrund havde den britiske byplanteoretiker Ebenezer Howard i 1898 drømt om det, som han kaldte garden cities – på dansk havebyer – hvor han forestillede sig, at byernes almindelige jævne mennesker som et alternativ til den industrielle tidsalders tætpakkede byer skulle bo i små huse på egen haveparcel, og dermed var begrebet parcelhus for første gang blevet formuleret. De første danske byplanlove fra 1925 og 1938 understøttede sådanne bestræbelser på at bringe det grønne ind i byen. I første omgang måtte mange dog nøjes med et kolonihavehus på lejet jord med en nyttehave, hvor kartofler, gulerødder, jordbær og andet kunne dyrkes som et supplement til den daglige husholdning.

Under den økonomiske krise forestillede ingen sig da heller for alvor, at befolkningen i massevis nogensinde skulle få råd til at bo i parcelhuse. I markante byplaner, der blev fremlagt efter 1938-byplanloven for at løse en del af de sociale problemer, var det da også blokbebyggelser i store parkområder, der havde førsteprioritet. For på den måde kunne befolkningen gennem boligforeningslejligheder få sunde boliger med nem adgang til parkens grønne glæder. Det sås bl.a. i Dispositionsplan for Herning fra 1944 og i Dispositionsplan for Viborg fra 1947 samt i den banebrydende københavnske Fingerplan ligeledes fra 1947, hvor Storkøbenhavn skulle vokse som fem fingre langs de vigtigste indfaldsveje og S-togslinjer, imellem hvilke der skulle anlægges store grønne rekreative områder. De tidligste velfærdstanker begyndte at slå igennem i byplanlæggernes skitser af det, man kunne kalde ”velfærdsbyer”, og myndighederne begyndte gradvist at få en erkendelse af, at befolkningens ve og vel så afgjort skulle være et offentligt anliggende.

Suburbanisering

Efter Anden Verdenskrig fortsatte industriens vækst og nåede et niveau, så industriens bidrag til bruttonationalproduktet fra 1957 for første gang kom til at overgå den traditionelle landbrugssektors andel. Dermed begyndte også en økonomisk højkonjunktur, der betød, at almindelige mennesker kunne få råd til parcelhuse, og parcelhuset som boligform vandt derfor alligevel pludselig frem i en grad, som ingen havde forestillet sig.

Det skabte plads til enfamiliehusene med den pladskrævende have omkring og satte gang i en såkaldt suburbanisering. Gennem vedtagelsen af tillæg til de hidtidige byplaner – f.eks. i Viborg i 1962 og i Ribe i 1963 – begyndte byernes areal at brede sig ud i landskabet og opsluge deres naboer og forstæder. Samtidig begyndte bilerne at blive en faktor, der skulle tages højde for i byplanlægningen, for hos en befolkning, der både havde råd til parcelhus og bil, mindskedes behovet for at bo tæt på arbejdspladserne.

Bolig- og arbejdssted blev adskilt, og i stedet opstod en pendling fra forstæderne til erhvervsområderne. Samtidig indtrådte i tiden 1958-64 en spredning af industrien, der indtil da havde haft en solid koncentration i hovedstadsområdet. De større byer i navnlig Østjylland, Sønderjylland og Vestjylland drog fordel af hurtigt voksende virksomheders placering af filialer i lavtlønsområder.

Udviklingen betød også, at den eksisterende kommunalstruktur med ca. 1300 købstads- og sognekommuner ikke længere var tidssvarende. Behovet for en større offentlig forvaltning, der kunne matche velfærdssamfundets krav til den offentlige service, og en situation, hvor købstædernes bymæssige bebyggelse ofte havde bredt sig ind i mindre nabokommuner, banede vejen for kommunalreformen i 1970.

Ved kommunalreformen 1970 blev kommunernes antal gennem sammenlægninger reduceret til 275 kommuner. Det nødvendige i sammenlægningerne var bl.a. tydeligt i Århus, der pga. sin markante vækst reelt bymæssigt set var blevet sammenbygget med flere af sine omegnskommuner bl.a. Viby, Åbyhøj, Brabrand, Hasle og Risskov, der sammen med 15 andre omegnskommuner blev lagt sammen med Århus Købstadskommune i 1970 og dermed blev opslugt som integrerede bydele i Århus. Med kommunalreformen forsvandt også endegyldigt de sidste rester af den administrative bydefinition, idet begrebet købstæder i 1970 helt blev afskaffet. Fremover blev alle former for en by blot defineret som en bymæssig bebyggelse, hvis der var mere end 200 indbyggere.

Postindustrielle byer

1960erne var altså præget af en decentral byvækst med forstæderne som et dynamisk element, og vækstgrundlaget var baseret på tidens teknologiske innovationer inden for bilisme, lastbiltransport og telekommunikation og ikke mindst på en industristruktur præget af store enheder og samlebåndsproduktion, hvor virksomhedernes eksport til udlandet havde styrket provinsbyerne og mindsket deres afhængighed af København.

1970erne blev imidlertid præget af oliekrisen i 1973 og af den deraf følgende økonomiske afmatning og lavkonjunktur, der skabte arbejdsløshed. Byernes befolkningsvækst gik nu i stå, og byplaner, der lagde op til yderligere anlæg af store boligområder, måtte stærkt korrigeres.

I en by som Herning, der for alvor havde været præget af industriens vækst i 1960erne og herunder af tekstilindustrien, oplevede man f.eks., at meget optimistiske byplaner om en stor ekspansiv vækst ud i det åbne land omkring byen måtte nedjusteres, og at den stort tænkte bydel Gullestrup, der allerede var under anlæggelse, måtte blive liggende som en ø omgivet af marker fjernt fra den egentlige Herning by.

Lavkonjunkturen fandt sted samtidig med en begyndende afindustrialisering af byerne gennem nedlæggelse og flytning af produktionsanlæg. Med flytning var der ikke tale om filialdannelser som i 1960erne, men om etablering af mindre, mere specialiserede virksomheder med færre ansatte, og disse kunne med fordel etableres i små byer og på landet.

Mange større byer stagnerede derfor i løbet af 1970erne og 1980erne, men kendetegnende for udviklingen var dog, at forholdsvist få industribyer blev tømt for arbejdspladser som følge af afindustrialiseringen. I tekstilklyngen omkring Herning og Ikast sås f.eks., hvordan tabet af arbejdspladser gennem tekstilindustriens flytning af produktionsanlæg til Polen efter 1989 blev opvejet gennem etablering af nye funktioner inden for marketing, administration, kvalitetssikring og design.

Dermed fulgte en forskydning i erhvervssammensætningen, så administration og servicefag i stedet blev et vækstgrundlag for de postindustrielle byer. Selvom traditionelle embedsmandsbyer som Viborg og Ribe har fastholdt og forøget deres i forvejen meget høje andel af beskæftigede inden for administration og service, der i 2002 lå på knap 60 procent af de to byers arbejdsstyrke, så har andre tidligere stærkt industrialiserede byer som København, Århus, Odense og Aalborg udbygget deres universitets- og vidensmiljøer og har derved også placeret sig med lige så høje andele af beskæftigede inden for administration og service.
 
Servicefagenes fremkomst som nye væksterhverv har stillet nye krav til uddannelsesniveau, og det har koncentreret virksomhederne omkring universitetsbyerne. Det overraskende er i den forbindelse, at befolkningen med den øgede mobilitet ikke i samme grad er blevet koncentreret. I stedet er antallet af folk, der dagligt pendler til og fra arbejde, og antallet af kilometer, der dagligt pendles, blevet forøget i helt markant grad.

Konsekvensen af den post-industrielle byudvikling er efter årtusindeskiftet blevet et bymønster præget af to centerdannelser – København som den ene i Østdanmark og Østjylland med Århus og Trekantsområdet som den anden i Vestdanmark. Det var en tendens, der bl.a. blev slået fast i Miljøministeriets landsplanredegørelse fra 2006, der udover at se København som et center også så byerne langs motorvejen fra Århus til Kolding som et sammenhængende bybånd – af nogle kaldet ”Den østjyske millionby”.

Købstædernes styre og økonomi

Modsat tidligere var der i den moderne periode ingen betydende økonomiske privilegier knyttet til købstæderne, men trods det var købstæderne som centralsteder for deres oplande dog fortsat sammen med nye byer arena for handelen og for den industri, der fik byerne til at vokse.

De nye tider efter Grundlovens indførelse i 1849 og næringsfrihedsloven i 1857 blev fulgt op med indførelsen af det kommunale selvstyre i 1868, hvor hver købstad fik et folkevalgt byråd, men dog ikke en folkevalgt borgmester – borgmesteren var fortsat frem til 1919 kongeligt udnævnt. Samtidig var der i begyndelsen begrænsninger i vælgerskaren, da kvinder, tyende og fattighjælpsmodtagere ikke havde stemmeret. Det til trods kom det kommunale selvstyre dog siden til at få stor betydning bl.a. gennem tiltag og institutioner, der kunne regulere bybefolkningens vilkår, og her spillede især byplanlægningen en afgørende rolle.

Den kommunale byplanlægning vandt frem i slutningen af 1800-tallet med inspiration fra udlandet – bl.a. lod den københavnske stadsingeniør Charles Ambt sig inspirere af Paris og Wien. I begyndelsen foregik planlægningen uden noget stærkt lovgrundlag, men i 1925 og 1938 blev grundlaget styrket med byplanlove, der institutionaliserede planlægningen. De første 20-30 år efter Anden Verdenskrig blev afgørende for myndighedernes arbejde med at sikre befolkningen gode levevilkår og boligforhold og etableringen af det, man kunne kalde velfærdsbyer. Hermed menes byer, der gav plads til lys, luft og grønne områder og til en segregering – dvs. inddeling – af byområdet i funktionsområder til boligformål, erhvervsformål og handelsformål, så funktioner placeredes mest hensigtsmæssigt uden at kunne være til gene for befolkningen i boligområderne.

Efterkrigstidens planlægning var bl.a. præget af vækstcenterteorien, der var udviklet af franskmanden Francois Perroux i 1955 og foreskrev, at en stor by måtte være byudviklingens motor. På dansk grund betød det, at København og i mindre grad Århus, Odense og Aalborg skulle være så stærk som muligt. Det blev bl.a. skitseret i den såkaldte Stjernebyskitse fra 1959. Teorien blev senere omkring tidspunktet for kommunalreformen i 1970 afløst af servicecenterteorien, der i reformens ånd foreskrev, at byerne ud fra en velfærdstankegang skulle kunne give en lige servicering af borgerne og på den måde udjævne et skævt bymønster.

Den kommunale byplanlægning blev iværksat i lyset af den fortsatte industrialisering i årtierne efter Anden Verdenskrig, som i perioden skabte en voldsom urbanisering, og planlægningen måtte over tid tilpasses udviklingen inden for industrien. Da en afindustrialisering og outsourcing af industriarbejdspladser i de sidste årtier af perioden begyndte at finde sted, og servicefagene kom til at dominere, begyndte man i planlægningen at tale om såkaldte pendlingsregioner. Planlægningen indarbejdede også begrebet kompetenceklynger bestående af en eller flere byer med en tilstedeværelse af arbejdskraft, der var villig til at pendle over større afstande, og hvor der var et samspil mellem erhverv og uddannelsesniveau.

Efter årtusindeskiftet er det for byernes økonomiske grundlag altså også blevet afgørende at have en tiltrækningskraft over større afstande, og det har gennem erhvervsråd, turistbureauer og i anden kommunal strategisk planlægning givet sig udslag i såkaldt city brandings fremhævelse af byidentitet og byens attraktive goder, hvad enten det er kulturelle tilbud, god offentlig service eller et interessant byrum med spændende arkitektur.

Antallet af byer og deres størrelse

I midten af 1800-tallet eksisterede der inden for det nuværende Danmarks grænser (Slesvig-Holsten ikke medregnet) fortsat et udpræget primatbysystem, hvor provinsbyerne var små og alle havde under 15.000 indbyggere. Hovedstaden København indtog stadig sin position som primatbysystemets absolut største by med et indbyggertal på 143.591, mens den næststørste by Odense kun havde under en tiendedel og med et indbyggertal på 12.932 først få år forinden havde passeret de 10.000 indbyggere. Resten af landets byer havde alle under 10.000 indbyggere. Eksempelvis fandt man helt nede på en femteplads Århus med 8900 indbyggere. Se tabel 3.

De mange små byer afspejlede et svagt integreret bysystem uden en hierarkisk opbygning med centralsteder, der kunne passe med Walter Christallers centralstedsteori, men dog var der mange havnebyer, der synes at have indgået i et netværk med andre og større byer ad søvejen.

Et halvt århundrede senere i 1901 eksisterede primatbysystemet fortsat, men Københavns position var blevet udvandet en anelse, idet bybefolkningen i almindelighed var steget, og blandt provinsens byer var flere vokset dramatisk. I Århus boede der nu 52.000 mennesker, og dermed var byen rykket frem og var blevet landets næststørste by. På tredjepladsen fandt man Odense og på fjerdepladsen Aalborg, og dermed lå det hierarki, der frem til i dag kendes for de fire største byer, fast.

Den videre udvikling frem mod i dag viser industriens og transportvejenes betydning for byudviklingen. Industribyer som Vejle og Kolding med en central placering ved den østjyske længdebane og senere ved motorvejen samt den nye havneby Esbjerg, der i midten af 1800-tallet slet ikke eksisterede, rykkede op i hierarkiet og kom i løbet af 1900-tallet til at ligge blandt de 10 største byer, mens typiske institutionsbyer som Haderslev med domkirke og katedralskole og Fredericia med garnison rykkede ned i hierarkiet. Det samme skete for Helsingør og Svendborg.

Tabel 3: De 10 største byer i 1855

København

143.591

Odense

12.932

Aalborg

9102

Helsingør

9097

Århus

8891

Randers

8844

Haderslev

7477

Horsens

7250

Fredericia

5579

Svendborg

5280

Tabel 4: De 10 største i byer 2009

København

  • Kommune
  • Storkøbenhavn

 

  •  
  • 518.574 
  • 1.167.569 

Århus

239.865

Odense

158.678

Aalborg

101.497

Esbjerg

71.497

Randers

59.842

Kolding

56.249

Horsens

52.518

Vejle

50.654

Roskilde

46.292

 

Kigger man på Danmarks 10 største byer i dag som vist i tabel 4, vil man bemærke det lidt påfaldende billede, at bysystemet fraregnet Esbjerg dog fortsat domineres af købstæder, der opstod i middelalderen. Dette billede er resultatet af en industrialisering, der hovedsageligt var koncentreret om små virksomheder og præget af en del virksomheder med en tæt tilknytning til landbruget, og der blev derved aldrig skabt et Ruhr-distrikt eller et Black Belt med en meget ensidig industriel dominans.

Selvom byerne byttede plads indbyrdes og rykkede op og ned i hierarkiet, så er et andet påfaldende billede, at deres vækst indsat i et diagram vil vise, at byerne i almindelighed gennem hele 1900-tallet faktisk fulgte stort set det samme udviklingsmønster, men med forskellig hastighed.

Den gennemsnitlige danske by har næsten uanset størrelse oplevet en så godt som uafbrudt befolkningsvækst frem til ca. 1970. Derefter er befolkningsudviklingen i de fleste byer stagneret og har nogle enkelte steder haft et svagt fald frem til ca. 1990, hvorefter en uafbrudt befolkningsvækst frem mod i dag (dvs. 2009) atter er indtruffet. Undtagelser fra regelen findes i de byer, der ikke kom tidligt med i industrialiseringen, eller i de byer som efter afindustrialiseringen ikke har været i stand til at skabe tilstrækkeligt med nye jobs i bl.a. servicesektoren som afløsere for tabte industriarbejdspladser.

Byrummet

Byrummet kom i den moderne periode til at gennemgå en revolution og var ved slutningen ugenkendeligt i forhold til periodens begyndelse.

Disse forandringer var noget, som den århusianske maler Frederik Visby lagde mærke til, og gennem hans akvareller malet lige før år 1900 kan man se, hvordan han erindrede Århus 40-50 år tidligere i sin barndom i 1850erne som en lille provinsby med skæve bindingsværkshuse, toppede brosten og byporten, der endnu stod ved Frederiksgade. Det bybillede var helt væk i hans voksne liv, hvor gaderne havde fået chaussésten som belægning, og rendestenene var væk til fordel for rørlagte kloakker, mens moderne gadeinventar såsom elledninger og gasdrevne gadelygter prægede bybilledet. Dertil kom, at nye transportformer som sporvogne og cykler begyndte at dominere færdslen. Endnu var der ingen biler; de kom først for alvor til at dominere fra midten af 1900-tallet, hvor også asfalt blev almindeligt som vejbelægning.

Et andet eksempel på en by, hvor gadebilledet forandrede sig, var Randers, hvis byrum i tiden 1858-1960 er blevet taget op til analyse af Søren Bitsch Christensen og Mette Ladegaard Thøgersen med udgangspunkt i litteraten Frederik Stjernfelts fænomenologiske tilgang om, at enhver by består af de tre hoveddele ”sted”, ”gade” og ”plads”.

Stedet er dér, hvor mennesker tager ophold, f.eks. hjemmet, butikkerne eller arbejdspladsen, mens gaden er korridor mellem stederne. Pladserne er byens identitetsgiver, hvor monumenter minder om fortidens aktører, og det er her, hvor betydningsfulde begivenheder finder sted. Analysen viste, at pladsernes anlægshistorie i Randers var kort, for fra 1870 lå deres antal fast og var konstant perioden ud. Til gengæld voksede antallet af gader drastisk som følge af byens vækst, der skabte nye store bykvarterer. Antallet af steder voksede også, idet hjem og arbejdsplads blev adskilt, og idet en del halvprivate steder såsom foreningshuse skød op. Denne udvikling, hvor pladsen pga. funktionalismens planlægning led nederlag, og gaden sejrede, er fra Frederik Stjernfelts side blevet kritiseret, idet han mener, at gadernes vækst har indskrænket individernes valgmuligheder og har skabt en irriterende byæstetik, der åndeligt set har skabt lukkede rum. Det er særligt villavejene, som Stjernfelt har kritiseret for at erstatte gadens anonymitet med stedets private karakter.

Selve denne parcelhuslava – som den er blevet kaldt – hvor villa- og parcelhuskvarterer særligt efter Anden Verdenskrig spredte sig i alle retninger og flerdoblede byernes areal, var da også i strid med efterkrigstidens tidligste byplaner, der ikke regnede med en sådan suburbanisering, idet parcelhuse kun blev vurderet at være en mulig boligform for omkring 20 procent af befolkningen. Omkring år 2000 var antallet imidlertid kommet op på 60 procent, og det afspejler villavejenes dominans i bybilledet.

Livet i byerne

Hvor antallet af byboere førhen var i mindretal blandt en stor befolkning, der boede på landet, så steg bybefolkningens størrelse i den moderne periode fra en andel på blot 20 procent i 1840 til 86 procent i 2005. Dermed kan hovedparten af danskerne i dag betegnes som byboere, og historien om livet i byerne i moderne tid er på mange punkter den gennemsnitlige danskers historie.

De, der i periodens første 50-100 år vandrede fra land til by, forlod den kendte levevis i landområderne, hvor slægten havde boet i århundreder, og kom i stedet til at arbejde i de ekspanderende byerhverv inden for industri og langt senere inden for servicefagene.

De nye byboere blev vidner til den moderniseringsproces, der bl.a. var med til at forandre byrummet, og selvom deres boligforhold kunne være trange, så var livet i byerne tidligt præget af de moderne faciliteter, som moderniseringsprocessen også førte ind i boligerne. Etableringen af et gasnet, der begyndte med oprettelsen af Odense Gasværk i 1853, var i internationale sammenhænge meget tidligt. Gassen blev i begyndelsen brugt til gadebelysning, men fra 1870erne kom gassen også ud i private hjem som såkaldt kogegas til komfurer og ovne.

Odense var også den første by sammen med Køge, der fik et offentligt elværk. Det skete i 1891, og siden kom flere elværker til med det formål at levere til industrien og til private hjem, hvor beboerne oplevede, at petroleumslampernes svage skær blev aflyst af et lyshav fra elpærerne. I den moderne periode blev bolig- og arbejdssted adskilt, og det gav for befolkningen en øget pendling mellem hjem og arbejde – først internt i byen til fods eller på cykel, senere fra 1960erne fra forstæderne til byen med kollektiv trafik eller i bil og endnu senere ved årtusindeskiftet som følge af en øget mobilitet imellem byerne over lange afstande.
 
Med en stor befolkning i byerne opstod der et behov for en regulering af forholdet mellem byernes mennesker. Hidtil havde vægterne patruljeret i gaderne i nattetimerne og med vold og stokkeslag grebet ind over for eventuelle lovbrud. Men med en større tæthed af mennesker meldte behovet sig for professionelle moderne politikorps, der som ordenspoliti kunne regulere befolkningens opførsel og færden i gadebilledet. En vigtig paragraf i de første politivedtægter fra 1871 var derfor et forbud mod ophold og leg på gaden, og et påbud om kun at færdes på fortovet. Med de bestemmelser ville man bl.a. disciplinere gadebørn og børnearbejdere til at blive skolebørn i de store byskoler, som gennem et omfattende kommunalt skolebyggeri fremkom i de største byer.

En anden form for regulering af bylivet var den tidligere omtale byplanlægning, der fik afgørende betydning i den moderne by. Byplanlægningen fik bl.a. betydning for, at byboere i massevis fra 1950erne og 1960erne kunne forlade de tætte bykerner og bosatte sig i tidens almennyttige lejlighedskomplekser eller i de parcelhuse, der med den økonomiske vækst fra 1957 skød op. Her fik de som resultat af den offentlige velfærdsplanlægning adgang til boligfaciliteter og grønne haver, som forrige generationer kun kunne have drømt om.